10 заповедей выживания. & Торможение зимой.

[YouRich]

10 заповедей выживания

--------------------------------------------------------------------------------
Пламя зажигалки лизнуло кончик бикфордова шнура, и огненная точка лениво поползла к детонатору пластида, приклеенного к задней покрышке моего Volvo XC90. “Go, Go, Go...” – злорадно, как мне показалось, крикнул инструктор Томас. Я впечатал педаль газа в пол, и 272 “лошади”, как одна, рванули с места. Так начался своеобразный выпускной экзамен в Академии мастерства VOLVO (Volvo Cars Driving Academy). На максимально возможной скорости (около 120 км/ч) нужно выполнять темповую змейку, но внезапно заднее правое колесо взрывается. Надо изловчиться не только удержать машину, но и закончить упражнение – не снижая скорости, пройти несколько поворотов по треку и только потом остановиться.

Взрыв настиг меня приблизительно на 20-й секунде. Скорость – 125, руль повернут влево, крен автомобиля вправо. То есть наихудшее сочетание. Если вы, прочитав это, предвкушаете голливудский исход с переворотами и традиционным взрывом бензобака, то вынужден вас огорчить – ничего этого не произошло. Заряд пластида пробил дыру, но не разорвал шину в клочья. Машину рвануло в сторону поврежденного колеса, но компенсации рулем при поддержке систем стабилизации вполне хватило, чтобы она опомнилась и пошла дальше указанным ей путем. В поворотах автомобиль немного рыскал, но руля слушался.

Финиш, остановка, поздравления – я стал академиком! Академия, правда, шведская и не совсем наук. Впрочем, экстремальная езда – тоже наука. И вот вам десять академических заповедей выживания для пилотов современных автомобилей.

1. УЧИТЕ МАТЧАСТЬ

Вы просто обязаны узнать, какой именно АБС – 2- или 4-канальной – оснащен ваш автомобиль. Сейчас двухканальных уже не выпускают, но на машинах старше 5 лет они еще встречаются. Мой личный совет: двухканальную лучше отключить вообще, потому как на неоднородном покрытии она смертельно опасна! Классический пример: колеса одного борта идут по скользкому (лед, снег, гравий), другая пара – на цепком покрытии (асфальт, бетон). Тогда при экстремальном торможении двухканальная АБС выключит тормоза практически полностью – несмотря на то, что одна пара колес может эффективно тормозить. Сколько машин и людей покалечено из-за этого! Второе: есть ли системы стабилизации типа ESP, DSC, DSTC или другие электронные системы, помогающие тормозить и рулить. А еще – есть ли датчик отключения подушек безопасности. Все это так же важно, как и “канальность” АБС. Почему? Объясню чуть позже.

2. НЕ БУДЬТЕ ИДИОТОМ

Всегда пристегивайтесь ремнем безопасности. При наличии подушек безопасности “непристегнутость” еще опаснее! В самом тя-желом случае подушка может просто сломать вам шею. Но и “лег-кие” случаи немногим слаще: если непристегнутый пилот носит очки, инвалидность по зрению ему гарантирована. А если в момент срабатывания подушки вы курите, например, трубку, то вполне вероятно ее появление на внутренней части затылка.

3. СЯДЬТЕ ПРАВИЛЬНО

Сели, пристегнулись. Не отрывая спины от спинки кресла, кладем руки на рулевое колесо. Кисти рук должны быть полностью за ободом. После необходимой регулировки проверьте правильность наклона спинки сиденья – изо всех сил одновременно ударьте по педалям тормоза и сцепления! При этом пятая точка не должна оторваться от подушки, а вы сами должны еще плотнее вжаться в кресло. И ни в коем случае не должны выскальзывать из него!

4. ЛУПИТЕ ПО ПЕДАЛЯМ

При экстремальном торможении нужно ударить по педали тормоза изо всех сил! Это не паника, а подсказка электронным мозгам, что беда подкралась незаметно. Электронный ассистент поймет ваш намек и за тысячные доли секунды включится в работу. Если у вас механическая коробка, так же активно надо бить и по педали сцепления. Изо всех сил и одновременно по двум педалям. Это стимулирует электронику, и не позволяет заглохнуть двигателю.

5.ОБЪЕЗД НАДЕЖНЕЕ ТОРМОЗОВ

Если остановиться до препятствия не удается, то, ни на грамм не ослабевая ударного усилия на тормоз, срочно включайте мозги и мгновенно выбирайте путь объезда. Еще лучше – не ждать до последнего и сразу искать объездной вариант спасения.

6. БОДРЕЕ НА РУЛЕ

Рулевое колесо поворачивайте в сторону объезда предельно резко. Это тоже дает сигнал электронным системам стабилизации, и они подключаются к работе, нейтрализуя заносы, сносы колес, заправляя автомобиль в желаемую траекторию и снижая мощность двигателя.

7. НА УДАВА НЕ СМОТРЕТЬ

Ни в коем случае нельзя по-кроличьи фокусировать взгляд на препятствии (!!!). Надо видеть только путь объезда. И именно на нем должно концентри-роваться все ваше внимание. Мы всегда едем туда, куда смотрим.

8. НЕПРИЯТНОСТИ ХОДЯТ ПАРАМИ

Постарайтесь приучить свое подсознание всегда быть начеку, автоматически просчитывать все на много шагов вперед. Надо быть постоянно готовым к тому, что за первым препятствием внезапно откроется другое – непредвиденное, от которого тоже придется уходить.

9. СЗАДИ ТОЖЕ ОПАСНО

Контролируйте обстановку не только впереди, но и сзади. Особенно в момент удара по тормозам. Если у вас они отменные, это еще не значит, что и у едущих сзади они так же хороши. Не ленитесь почаще смотреть во все наличествующие в машине зеркала заднего вида.

10. СПАСАЮТ РУКИ-НОГИ, А НЕ ГОЛОВА

Все навыки нужно довести до рефлексов. В экстремале думать некогда – надо действовать, и действовать правильно. Если уверенности в подсознании не будет, ее место займут паника и парализующий страх. А он подчас и есть причина смерти. Вырваться из ее лап уже не удастся.

И В ЗАКЛЮЧЕНИЕ – ПРОСТО СОВЕТ

Наработать правильные рефлексы можно ежедневным “боевым” опытом, что очень накладно и очень небезопасно. Но куда лучше пройти курсы контраварийной подготовки типа пилотской академии Volvo, а дальше – только совершенствоваться.


================


Еще несколько слов о торможении зимой.

На автомобилях, снабженных АБС, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. Главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. При этом рискует тем, что АБС просто не сработает. Между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом АБС все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. Таково главное достоинство АБС. Даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону.

Если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без АБС, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. Если в первом примере (автомобиль с АБС) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно АБС, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом».

Дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. Чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. При каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»).

Включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «Подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. И, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется).

То же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. Понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения Drive («драйв») в положение N. Дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. Это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля.

Тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. Эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. Однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. А во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. Сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом.

В заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без АБС. Потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. Не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. Для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. Подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем.

И еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. Пытаясь остановиться на автомобилей с АБС, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. Водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. Эти звуки свидетельствуют о том, что АБС трудится вовсю. Складывается впечатление, что не будь этой дурацкой АБС – тормозить было бы гораздо легче. Это – самообман. При отключенной АБС автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. Значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». Только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку.

Итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. А чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

Взято оттуда же.

Взято тут.

[opex]

блин, у меня как раз все рефлекторно получается, резкий тормоз, руля в сторону и газу до упора, а потом даже сообразить неожешь что случилось

[ForceAGE]

Очень поучительно! Но согласен не со всем, например непонятно что имелось ввиду:

Включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «Подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. И, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется).

Что он этим хотел сказать, включение пониженной передачи все-таки увеличивает или уменьшает интенсивность торможения?

[Zizo]

Увеличивает
смысл как я понял в том, что когда у тебя сцепление с дорогой есть, то дополнительное торможение двигателем это нормально, к тому же снижает вероятность блокировки. А вот когда чистый лёд - тогда даже это усилие (торможения двигателем) само по себе может сорвать ведущие колеса. Тогда теряется смысл и АБС и работой ногой

[Maksim]

"...и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения." Чёрным по белому.
..".при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление" + "А вот когда чистый лёд - тогда даже это усилие (торможения двигателем) само по себе может сорвать ведущие колеса. Тогда теряется смысл и АБС и работой ногой" + вероятность глушения двигателя на машине без АВS. Это я и имел ввиду (см. тему про АВS, которую из двух - не помню). Я бы сказал: не "допускается", а "рекомендуется". На современных полноприводниках при торможении даже "распускается" межосевой дифференциал, чтобы жёсткая связь даже между колёсами не мешала работе электроники.

[Maksim]

По первому посту.
Пункт 1. Согласен, об этом и говорил (здесь и далее см. темы об АВS). Есть ещё момент с частотой работы (частота растормаживания-затормаживания) и автоматического отключения при снижении скорости до 10-15 км/ч.
Пункты 2, 3. +1.
Пункт 4. Только для а/м с ABS, Brake Assist, EBD (электронное распределение тормозного усилия по колёсам), ESP (система стабилизации). НО: обратите внимание - опять про сцепление!
Пункт 5. В ПДД есть пункт (суть): "...водитель обязан не меняя полосы движения применить торможение до полной остановки". Рядом другие участники ДД, на тротуаре люди и т.д. Не стОит усугублять хреновую ситуацию. Но опять же: лучше лежать в канаве или "обнять" дерево, чем поймать "встречку".
Пункт 6. См по п. 4.
Пункт 7, 8, 9. +1.
Пункт 10. Название подкачало... Руки-ноги как раз губят, если ездить ими, а не головой. Дальше по тексту - нормально.

"Если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без АБС, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси." Если эту фразу вырвать из контекста - полная безграмотность. На совести автора.

"Дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель..." Это уже нюанс, актуально не для всех типов покрытий и трансмиссий (МКПП/АКП)... А о главном - не сказано.

"То же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. Понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения Drive («драйв») в положение N. Дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются."
Какой-то прогон... Если гидротрансформатор (ГТ) не заблокирован, то на ведущие колёса практически ничего не передаётся (обгонная муфта). Если заблокирован: 1) передаётся ТОРМОЗНОЙ момент; 2) в пределе может возникнуть ситуация с глушением двигателя, НО: с падением оборотов (а по идее - при начале экстренного торможения, по аналогии с межосевым дифференциалом (см. пред. пост)) электроника должна разблокировать ГТ... Или автомобили VOLVO особенные? Поправьте меня, если не прав... "Буржуи" вообще норовят изобретать велосипед: в подобной школе BMW на полном серьёзе учат выключать сцепление при заносе на заднем приводе, делая лишние движения и тратя драгоценное время, хотя гораздо эффективней работать газом...

"Тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. Эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. Однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин."
Каша... Из текста следует, что "современные шипованные шины" на асфальте обладают "значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин" сцепными свойствами... Да, современные зимние покрышки "варят" из более мягкой резины для обеспечения эластичности резины на морозе и лучшего контакта с микронеровностями на льду (как и многочисленные ламели - зигзагообразные прорези в протекторе). Но более мягкая резина "плывёт" по асфальту, а ламели ослабляют протектор, увеличивая его деформацию в пятне контакта с дорожным покрытием. Каждый, кто "переобувается" на зиму замечал изменение реакций своего автомобиля (кроме автора, похоже). А есть ещё нешипованные зимние колёса, из ЕЩЁ более мягкой резины. Некоторым таким моделям асфальт (тем более мокрый) вообще противопоказан...

Вот... Несколько щепетильно, но пусть...
YouRich, спасибо, что поднял тему. Всё очень актуально.

[ForceAGE]

Макс, согласен 100%!

[Schum]

Я вот уже давно подумываю записаться на курсы экстремального вождения.
Считаю, что если пару-тройку раз в экстремальной ситуации вышел из опасной ситуации, то это совсем не показатель того, что я хорошо чувствую автомобиль и являюсь отменным водителем.
Несколько раз замечал, что при возникновении опасной ситуации срабатывает чисто интуитивное управление автомобилем и только после ее стабилизации приходит осознание того, что же произошло. Возможно после прохождения курсов, появится больше уверенности на дороге и мозг не будет "пугаться до отключки", что позволит выбирать более правильный выход из экстремальной ситуации.
Может быть пример не уместен, но всё же приведу... Ехал на дачу осенью. За городом подморозило. Впереди поворот. Еду, снижаю скорость перед ним плавно нажав тормоз, поворачиваю руль и ... О УЖАС!!! Машина едет прямо в черно-белый металлический отбойник, ничуть не меняя напрвления! Отпускаю тормоз, передние колеса хватают дорогу, машину кидает в сторону поворота со сносом задней оси, выворачиаю руль в обратную сторону (в сторону отбойника), пытаясь предотвратить занос, ничего не выходит, тупо жму педаль тормоза в пол... повезло , что внутри поворота было не так скользко, как на входе и не было встречных машин...
Вроде бы дтп удалось избежать, но страху натерпелся и я и жена.
Уж потом, только когда приехал на место и трезво оценил ситуацию, то понял, что перед тем как тормоз отпустить, надо было руль ровнее поставить, и за счет торможения двигателем спокойно бы вошел в поворот и без заноса и без вылета на встречку...

[Maksim]

"...выворачиаю руль в обратную сторону (в сторону отбойника), пытаясь предотвратить занос, ничего не выходит..."

В этот момент добавляется газ и передние колёса вытягивают а/м из заноса.

"...понял, что перед тем как тормоз отпустить, надо было руль ровнее поставить, и за счет торможения двигателем спокойно бы вошел в поворот и без заноса и без вылета на встречку..."

Не всё так просто. Насчёт торможения двигателем в повороте с возможным развитием заноса добавил в тему "Управление тягой...".

А вот торможения в повороте следует избегать пока не освоены методы борьбы со сносом/заносом. Лучше притормозить перед поворотом и пройти его на ровном газу или с небольшой подачей. Да, тебе действительно повезло в этом случае.

По поводу курсов - дело благое. Посмотри только на чём учат, если на современных а/м с электроникой - толку тебе не будет, методики разные. Если на своей - другое дело, но в таком случае лучше найти машину с "механикой", больше подходит для этих целей. Ну и не иди в первую попавшуюся, осмотрись, конечно.

[Schum]

В этот момент добавляется газ и передние колёса вытягивают а/м из заноса.

и он летит в отбойник, но уже не боком по касательной, а почти влобовую и на бОльшей скорости... Мне так кажется, хотя спорить не буду...

Насчет

"Управление тягой..."

- тема хорошая. Осталось только площадку найти метров 30-40 шириной. Самому попрактиковаться очень полезно, но если еще и знающий человек что-то подскажет или даже покажет, то толку будет побольше.
Сколько сейчас курсы выходят по деньгам, кто-нибудь интересовался?

[Maksim]

В этот момент добавляется газ и передние колёса вытягивают а/м из заноса.

и он летит в отбойник, но уже не боком по касательной, а почти влобовую и на бОльшей скорости... Мне так кажется, хотя спорить не буду...

Ты прав...
"Отпускаю тормоз, передние колеса хватают дорогу, машину кидает в сторону поворота со сносом задней оси..." Вот в этот момент (начало заноса) и даётся газ с выравниванием передних колёс по направлению движения. А как сначала было написано, то, если с привязкой к конкретной ситуации, не совсем верно. Имелся ввиду чисто теоретический момент. Учту на будущее, чтобы понимать можно было однозначно.
Повторюсь: увеличения скорости в момент вывода из заноса газом не стОит опасаться. Момента на ведущих колёсах хватает только на компенсацию разворачивающего момента и тормозного от едущих боком задних колёс. А если его будет больше (например бросок сцепления на 2-й передаче при газе "в пол" или kick-down), то ведущие колёса начнут пробуксовывать и всё равно нужно будет дозировать газ.

Просьба модераторам перенести, начиная с первого поста Shum"а в тему "Снос/занос".

[Schum]

Вот в этот момент (начало заноса) и даётся газ с выравниванием передних колёс по направлению движения.

Вроде бы все кого не спросишь, это знают, но на практике (в большинстве случаев) получается совсем обратное - люди (и я в том числе) давят тормоз. Почему? Испуг, у кого-то даже паника... Чисто психологические моменты, с которыми можно справиться только лишь приобретя уверенность (не самоуверенность).

[ForceAGE]

Да нет уж, в большинстве случаев люди давят на тормоз, просто потому что не знают как поступить в той или иной ситуации или не могут ее предвидеть, потому и давят в тиски! А у меня уже например инстиктивно, если колеса уходят в юз, то сразу отпускаю педаль тормоза!

[Abbat]

Привет всем!
А у меня нет АБС!
Торможу шипами. (зимой)
А где про резину можно почитать. (рекомендации)
У меня шипованая заводская ГУД ЕР стоит 4 шт. 185/70/R14.